À quelle distance les avions peuvent-ils voler sur l'océan?

Wendy 09/11/2017. 6 answers, 10.050 views
air-traffic-control regulations separation

Lors d'un récent vol Air Transat de Toronto Pearson à Londres Gatwick, plusieurs heures dans le vol et sur l'océan Atlantique, ma fille et moi avons remarqué un avion derrière les nôtres à gauche, volant assez près. En supposant qu'il doit y avoir un protocole sur la façon dont les avions proches peuvent voler l'un vers l'autre, j'étais plus intéressé que concerné.

Il est devenu évident que l'autre avion volait plus vite que notre avion et se rapprochait. L'avion est venu assez près pour ma fille et moi pour voir toutes les fenêtres, car son chemin l'a amené à traverser devant notre avion. Ce n'était que très légèrement plus élevé que notre avion par mille mètres. Au fur et à mesure que nous nous approchions très vite, nous l'avons perdu en train de croiser en face de notre chemin.

Ma fille et moi avons pensé qu'un crash était imminent. Notre avion a ensuite changé son chemin, se déplaçant légèrement vers le bas et vers la droite.

Il s'agissait d'un vol de nuit et au moment où les lumières de la cabine étaient abaissées et les passagers qui dormaient. Il n'y avait pas d'équipage de conduite pour parler à l'époque et nous ne voulions pas déranger personne, car nous étions ... bien ... toujours en vie.

Au retour de notre voyage, j'ai appelé Air Transat et j'ai parlé avec Customer Relations qui a eu les records de vol tirés. Il n'y a pas eu de rapport sur l'incident. Je ne peux pas croire qu'une réglementation pourrait permettre à deux avions de voler si près les uns des autres en aucune circonstance. Je dois comprendre ce qui s'est passé ici, les plans de distance doivent rester les uns des autres et pourquoi un tel événement ne serait pas enregistré.

L'avion n'était pas marqué. Ce n'était pas un avion Lear mais un avion de passagers petit, sombre et non marqué. Merci de votre aide. De toute évidence, je suis encore très perturbé par cet événement.

5 Comments
35 DeltaLima 07/26/2017
Comment était-ce récemment? Cela aiderait à avoir une date exacte et un numéro de vol.
7 mins 07/26/2017
Avez-vous ressenti une turbulence après l'éloignement de l'autre avion?
8 TomMcW 07/27/2017
Si vous fournissez un numéro de date / vol, nous pouvons localiser l'avion spécifique que vous avez vu et voir exactement à quel point il était proche.
10 Michael 07/27/2017
we didn't want to disturb anyone considering we were... well.. still alive. Alors, aurais-tu considéré comme inquiétant quelqu'un si tu n'étais pas encore vivant? ;-)
3 TomMcW 07/29/2017
Quelques exemples de la séparation de 1000 pieds: 1 2 3 4 5

6 Answers


J. Hougaard 07/27/2017.

Ce n'était que très légèrement plus élevé que notre avion par mille mètres.

Vous pensez avoir vu un avion au même niveau vertical que le vôtre, alors qu'il était au moins à 300 mètres au-dessus ou au-dessous de votre niveau. Il peut être très difficile de juger des différences de niveau pour l'œil non entraîné, en particulier sur l'océan et la nuit où il n'y a pas de référence à l'échelle. Votre confusion est compréhensible, mais il n'y avait absolument aucun risque pour la sécurité ici.

La séparation verticale minimale entre deux avions est de 1000 pieds et l'avion que vous avez vu était - avec 100% de certitude - au moins 1000 pieds au-dessus ou en dessous de vous. Cela est assuré par le contrôle du trafic aérien et une quantité de règlements et de règles complexes régissant le trafic aérien.

Lorsque sur l'océan, où il n'existe aucune couverture radar, si deux avions volent au même niveau, ils seront soit au moins 10 minutes de vol (s'ils suivent la même route), soit 25 milles marins (environ 50 kilomètres) si volant sur des itinéraires parallèles. Sur un terrain où il y a un radar, deux avions au même niveau seront généralement à au moins 5 milles marins (10 kilomètres). Mais quand il existe 1000 pieds ou plus de séparation verticale, les avions peuvent se croiser sans risque. Il est parfaitement normal que les avions volent à proximité, mais les passagers semblent prendre note plus souvent sur l'océan, probablement parce qu'il n'y a rien d'autre à regarder.

Il n'y avait aucun risque de collision pendant votre vol. Si, pour une raison inexplicable, la séparation standard décrite ci-dessus a été violée, les pilotes et les contrôleurs de la circulation aérienne auraient répondu immédiatement pour établir une nouvelle séparation, bien avant que toute sorte de risque de collision ne se produise. Il existe une technologie très fiable pour avertir les pilotes et les contrôleurs de la circulation aérienne si les avions sont trop proches et ils sont formés à réagir sans délai à ces avertissements.

Pour plus d'informations sur la séparation, consultez ma réponse sur « Comment les avions sont-ils séparés à haute altitude?

5 comments
15 FreeMan 07/26/2017
Si vous ne pensez pas qu'il soit difficile d'estimer les distances, sortez pendant la lumière du jour et essayez d'estimer à quel point la radio ou la tour de téléphone ou le moulin à moteur de la radio ou de la télé (radio) les plus proches sont. Ensuite, utilisez les références dans les réponses ici, recherchez combien il est grand. Pour l'œil non entraîné, estimer la hauteur / la distance est assez difficile.
7 Dave Gremlin 07/26/2017
Étant donné que l'OP est «encore très perturbé par cet événement», il convient de mentionner TCAS dans l'avant-dernier paragraphe? fr.wikipedia.org/wiki/Traffic_collision_avoidance_system
2 J. Hougaard 07/27/2017
@DaveGremlin Puisque OP connaît très peu l'aviation, je voulais garder la réponse simpliste. J'ai ajouté une note générale sur la technologie à la place.
3 J. Hougaard 07/27/2017
@mickburkejnr Non, il ne le fera pas. TCAS fournit un avertissement aux pilotes, il ne contrôle pas l'avion. Il appartient aux pilotes de suivre l'action recommandée de TCAS
6 J. Hougaard 07/27/2017
@canadianer Je suppose que j'ai 99,99% de sécurité et j'ai décidé d'arrondir jusqu'à 100;)

Daniele Procida 07/29/2017.

C'est une excellente question, et aide à éclairer plusieurs aspects importants de la façon dont la perception fonctionne dans l'aviation. Mais d'abord ...

Tout incident proche d'une proximité ou d'autres incidents d'air aurait été rapporté

S'il y had eu un risque de collision, il aurait été signalé, à moins que, d'une façon ou d'une autre (et ce soit incroyablement improbable), l'équipage entier des deux avions était entièrement piratique.

Mais les équipages de vol ne sont pas des téméraires ; they do everything by the book , parce que c'est ce qui les maintient en vie pour voler un autre jour, et parce que tout dans leur formation et leur discipline professionnelle consiste à suivre correctement les procédures.

Même s'il n'y avait pas de risque de collision, mais le plus compromettant la sécurité, l'incident aurait été rapporté.

Ce que tu as vu

Mais considérons ce que vous avez saw . Notre vision binoculaire est excellente; il peut suivre les mouvements et juger les vitesses, les tailles, les angles et la position relative avec une précision incroyable et des jugements précis, c'est pourquoi nous, les êtres humains, pouvons faire des choses comme le retour de Roger Federer et de tirer des pommes sur les têtes des gens avec des flèches.

Cependant, notre vision binoculaire peut faire toutes ces choses merveilleuses seulement lorsqu'elle fonctionne dans un cadre de référence riche et fiable. Dans un avion, de nuit, sur l'océan, nous perdons presque toute la référence qui nous permet de faire des jugements précis et précis. Vous pouvez regarder un petit avion à une courte distance ou un immense loin, et vous aurez peu de chances de savoir lequel. Il devient encore plus difficile de juger des vitesses. La position relative peut aussi être très difficile à juger.

En convainquant le sentiment que vous savez ce que vous avez vu, ce n'est tout simplement pas fiable.

Dans ce cas, la preuve convaincante de votre perception vous a amené à conclure qu'il y avait un risque. Dans l'aviation, nous entendons généralement le cas inverse: où la confiance dans une perception convaincante mais peu fiable empêche un pilote de sous-estimer ou même d'ignorer un risque. Les pilotes apprennent que la perception n'est pas un ami fiable, et que les sens qui fonctionnent très bien lors du tennis ou des balles sont désespérément inadéquats dans l'air.

Au lieu de cela, ils font confiance à une batterie d'instruments éprouvés, de simples choses comme les gyroscopes et les compas qui ont été la clé de la sécurité des vols pendant un siècle ou plus, des systèmes radar avancés et des systèmes et des procédés industriels. Ils sont ce qui garde la sécurité des vols.

Il est difficile d'ignorer le clameur de ses perceptions alarmées , mais le fait que, lorsque vous grimpez à bord d'un avion de ligne, vous devez accepter que rien que vous ne verrez ou que vous sentez pour les prochaines heures est une bonne indication de ce qu'il est réellement .

Et si le pilote prenait une action évasive?

Vous dites que votre vol a légèrement changé de parcours, ce qui implique que cela peut avoir été une action évasive.

Si votre pilote avait été obligé de prendre une sorte d'action évasive de dernière minute pour éviter une collision, aucun de ses compagnons de sommeil n'aurait été endormi: ceux d'entre vous qui n'étaient pas attachés à la main auraient été jetés au plafond ou battraient Le plancher et votre estomac se débrouillent dans un sens différent du reste de vous.

Vous en savez vraiment, en d'autres termes. Et puis il y aurait beaucoup de documents d'industrie de l'aviation à suivre.

Cependant, ce serait une chose extraordinairement rare. L'action évasive, dans les cas encore très rares où cela est nécessaire, est bien prise avant qu'il soit nécessaire de lancer l'avion dans le ciel pour éviter quelque chose de près.

Les aéronefs du type dont vous parlez sont équipés d'un équipement qui surveille leur secteur du ciel (pour des miles et des miles) pour d'autres aéronefs et conseille à chaque équipage de vol d'escalader ou de descendre de manière appropriée afin qu'il n'y ait pas de risque de proximité .

De toute façon, il ne semble pas que vous ayez eu une action évasive à ce moment-là.

En train d'être perturbé

Il est tout à fait naturel d'être dérangé par ce que vous avez vu , mais si vous acceptez que l'aviation soit complètement anormal tant que nos sens et notre perception vont, et ils ne fonctionnent pas très bien pour faire de bons jugements dans ce contexte, cela pourrait aider.

Même si vous ne pouvez pas laisser aller les rapports de vos perceptions (je ne peux pas), knowing que la réalité est par ailleurs peut encore aider.

En bref: quelqu'un d'autre qui regarde par la fenêtre pourrait bien avoir été alarmé par ce qu'ils ont saw . Une fois que le moment de l'alarme s'est passé, ce que vous know peut aider à éviter de continuer à déranger.

5 comments
8 mins 07/26/2017
Très bien! " Il est difficile d'ignorer le clameur de ses perceptions alarmées ". La perception (auditive, visuelle ...) est prétraitée par des filtres dans le cerveau. Ces filtres fournissent modified informations modified à d'autres parties du cerveau qui en ont besoin. Ces filtres sont construits pendant notre enfance à partir de l'expérience. C'est pourquoi nous allons continuer à affirmer que les carrés A et B are not de la même couleur dans ce damier , alors qu'ils sont en réalité. Ici, notre cerveau fait confiance aux filtres (A est noir, B est blanc) et cannot récupérer les couleurs d'origine.
3 Jan Hudec 07/27/2017
Bonne réponse, sauf le peu d'action évasive. Dans une situation comme celle-ci, des mesures émotionnelles seraient prises en fonction du conseil de TCAS et celles-ci laisseraient suffisamment de temps pour qu'il n'y ait pas besoin de manœuvres drastiques. Peu d'avis de réponse à TCAS RA quand il se produit. Cependant, il existe un moyen de dire que ce n'était pas une manœuvre évasive: les manœuvres évasives sont always vertical . À la fois parce que TCAS dispose d'une méthode précise pour comparer les altitudes, mais pas pour résoudre comment les trajets horizontaux se croisent, et parce que la montée ou la descente sont initiées plus rapidement qu'un virage.
2 Daniele Procida 07/27/2017
@JanHudec Edité pour préciser que je décris une WTF is that? hypothétique WTF is that? une manœuvre d'urgence, pas une action évasive initiée par TCAS.
corsiKa 07/27/2017
@JanHudec Étant que cet OP a pu observer l'avion entrant avant la correction du cours, je pense que nous pouvons supposer que la manœuvre n'a pas eu lieu (car ce n'était pas nécessaire)
3 Jan Hudec 07/28/2017
@corsiKa, eh bien, je crois que l'OP a eu une some manœuvre: il s'agissait simplement d'une correction de parcours totalement coïncide (les pistes de l'Atlantique Nord not sont not droites) et une manœuvre non évasive.

Chris H 07/27/2017.

Un «petit» avion transatlantique n'est probablement pas très petit - il était probablement plus éloigné de ce que vous en pensez. Comparez ces silhouettes (ne peut pas intégrer en raison des droits d'image, ne peut pas non plus garantir la précision):

(Il suffit de regarder le premier et le dernier pour une indication rapide de ce que je veux dire)

Entre parenthèses figurent les longueurs (plages où je ne connais pas quel modèle représente la silhouette). Un œil formé pourrait identifier le modèle, puis faire une estimation décente de la distance. Un œil sans formation, sans indices de distance, aurait vraiment du mal à les classer dans l'ordre de la taille, malgré le facteur d'environ 2 différences de longueur entre 737-500 et les corps larges. Donc, si vous avez l'habitude de voir 737 assez près de votre aéroport régional et de voir une mouche 777, il semblera à moitié aussi loin que vous le pensiez en fonction de la taille seule - et dans un ciel vide, les choses semblent plus proches qu'elles ne le sont .

2 comments
4 Harper 07/28/2017
Bien, les formes sont très semblables, même un Messerschmitt 262 ne semble pas différent d'un A350. Donc, un 747 distant ressemblera à un Learjet proche. Sur le célèbre Thanksgiving de Bush, le voyage de 2003 à Bagdad, un autre pilote a annoncé qu'il pensait avoir vu Air Force One, ils ont répondu par radio en disant "nous ne sommes qu'un Learjet", et les pilotes l'ont acheté. Il est donc difficile de le dire.
Chris H 07/31/2017
@Harper un exemple extrême mais bon. Il y a environ 20 ans, j'ai eu une petite expérience avec des silhouettes d'avion à l'approche (presque frontale) mais je ne devais jamais être un véritable expert. Même alors, j'avais les avantages de conditions familières et d'indices de terrain

757toga 07/26/2017.

À quelle distance les avions peuvent-ils voler sur l'océan?

La perspective visuelle du poste de pilotage ou du passager fait souvent apparaître un autre avion beaucoup plus proche qu'il ne l'est réellement. Comme indiqué précédemment, la séparation verticale minimale pendant le vol en route est de 1000 pieds. Mais, comme je l'ai mentionné, lorsque les avions sont assez proches latéralement, mais séparés verticalement d'une longueur de 1000 pieds, la perception visuelle peut entraîner l'apparition d'un avion beaucoup plus proche.

Au-delà de l'océan, au-delà de la couverture radar, le minimum de séparation vertical peut être d'environ 1000 pieds. En ce qui concerne la séparation lateral et longitudinal , les critères de séparation sont un peu plus complexes.

En fonction de diverses circonstances, y compris les capacités d'équipement de l'avion concerné, la vitesse de l'avion impliqué et le fonctionnement de l'avion, les minimums de séparation peuvent être:

  1. Jusqu'à 5 minutes longitudinal séparation 5 minutes longitudinal (les avions de pointe sont beaucoup plus rapides que les avions de fuite) [ref: [JO 7110.65W] , chapitre 8. Procédures extracôtières / océaniques]]. OU

  2. Aussi bas que la séparation longitudinal de 30 NM (les deux appareils sont équipés de certains équipements Nav, basés sur la performance, RNP-4). ref: [Document de séparation nord-atlantique -NBAA]

  3. Aussi faible que la séparation lateral de 30 NM (les deux appareils sont équipés de manière appropriée de certains équipements de navigation à base de performance, RNP-4). ref: [document de la Séparation de l'Atlantique nord-NBAA] .

La séparation océanique (non radar) peut être assez complexe. Mais à mesure que le matériel d'avion et la technologie par satellite augmentent en termes de sophistication, les minimums de séparation continueront probablement à diminuer en toute sécurité, ce qui augmentera la capacité du système ATC / Airspace.


Machavity 07/27/2017.

Quelque chose à noter ici serait que les avions modernes contiennent un système de prévention des collisions de trafic (TCAS). Donc, les pilotes dans les deux avions auraient été informés qu'ils étaient en collision et qu'on leur dirait de changer d'altitude. Le système est si fiable que, dans le cas où les conflits de commandes TCAS et ATC, le TCAS doit être obéi (en raison d'une collision en plein air par rapport à l'Allemagne en 2002 )

Lorsqu'un [Avis de résolution (RA)] est émis, les pilotes devraient répondre immédiatement à la RA, à moins que cela compromette le fonctionnement sécuritaire du vol. Cela signifie que les aéronefs doivent parfois manœuvrer contrairement aux instructions ATC ou ignorer les instructions ATC. Dans ce cas, le contrôleur n'est plus responsable de la séparation de l'avion impliqué dans la RA jusqu'à ce que le conflit soit terminé.

Au minimum, votre avion a été séparé par une distance suffisante pour ne pas déclencher l'alarme ( 600 pi )


vectorVictor 07/31/2017.

Les aéronefs fonctionnant dans l'espace aérien à haut niveau NAT (océan Atlantique), du niveau de vol 285 et 420 inclus, sont tenus de se conformer aux exigences minimales d'équipement de séparation verticale (RVSM).

Cela signifie qu'ils doivent disposer d'un pilote automatique capable de maintenir une séparation verticale de 1000 pieds et disposer d'un équipement pour les alerter si l'avion s'éloigne du niveau assigné. De plus, pour fonctionner dans l'espace aérien RVSM, vous devez installer un système de collision et d'évitement du trafic (TCAS).

Donc, dans la situation que vous décrivez, le pilote automatique aurait été de maintenir le niveau dégagé et le TCAS aurait montré l'avion qui vous a transmis à l'écran dans le poste de pilotage. Si l'autre avion s'est éloigné de son niveau dégagé (1000 pieds clair), le TCAS aurait alerté l'équipage et, si nécessaire, fournirait un avis de résolution pour gravir ou descendre. Ce serait le cas dans les deux avions concernés.

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